W przeszłości towary były wysyłane w formie drobnicowej. W uproszczeniu – ludzie dosłownie wrzucali worki z ziemniakami, beczki z winem, czy różnej wielkości drewniane skrzynie z bronią na wóz konny lub później na ciężarówkę. Następnie udawali się na najbliższą stację kolejową, gdzie musieli rozładować ładunek i załadować go do wagonu kolejowego. Pociąg transportował towar do najbliższego portu, gdzie załadunek był przeładowywany na statek. Po przybyciu do portu docelowego cały proces powtarzany był w odwrotnej kolejności.

System ten miał wiele minusów. Przeładowywanie niestandardowych ładunków o wielu wymiarach było czasochłonne i wymagało dużej liczby personelu. Przestrzenie ładunkowe (zwłaszcza statków) były dalekie od optymalnego wykorzystania. Załadunek nie był dostatecznie zabezpieczony, co stwarzało wysokie ryzyko utraty lub uszkodzenia ładunku, zwłaszcza podczas sztormów morskich. Taki system sprzyjał złodziejom.

 

Załadowywanie ładunków drobnicowych

Załadowywanie ładunków drobnicowych

Źródło: https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/8/85/Korean-war-merchant-marine-load.jpg/440px-Korean-war-merchant-marine-load.jpg

 

Już pod koniec XVIII wieku zaczęły pojawiać się pierwsze mniejsze kontenery transportowe o konstrukcji metalowo – drewnianej. Jednak każda firma transportowa używała różnych typów kontenerów, a te nadal nie były intermodalne. Co więcej, nie było możliwe wykorzystanie ich do transportu powozami lub samochodami ciężarowymi, jak również do transportu pociągiem lub statkiem. Dopiero XX wiek, a głównie jego II połowa, przyniósł znaczący krok naprzód w rozwoju kontenerów morskich.

Podczas II wojny światowej, Armia Stanów Zjednoczonych zaczęła eksperymentować z transportem kontenerowym. Wykorzystali to doświadczenie w 1948 roku, kiedy opracowali tzw. Transporter – ustandaryzowany, całkowicie metalowy, piętrowy kontener, który można było przeładować ze statku bezpośrednio na ciężarówkę i odwrotnie. Jego wymiary wynosiły 8’ 6” (ok. 259 cm) długości, 6’ 3” (ok. 191 cm) szerokości i 6’ 10” (ok. 208 cm) wysokości. Transporter sprawdził się podczas wojny koreańskiej (1950 – 1953). Dzięki niemu armia mogła znacznie przyspieszyć zaopatrywanie swoich wojsk oraz zwiększyć bezpieczeństwo przewożonych towarów. Pod koniec wojny koreańskiej, Armia Stanów Zjednoczonych nieco ulepszyła Transportery, tworząc tzw. skrzynie CONEX (CONtainer EXpress). Do 1967 roku, mniej więcej w połowie wojny wietnamskiej, wojsko amerykańskie używało ponad 200 000 Conexów.

 

Skrzynia Conex ładowana na ciężarówkę armii amerykańskiej

Skrzynia Conex ładowana na ciężarówkę armii amerykańskiej

Źródło: https://en.wikipedia.org/wiki/Conex_box

 

Sukcesy logistyczne Armii Stanów Zjednoczonych zostały zauważone przez firmy spedycyjne na całym świecie, które zaczęły opracowywać własne rozwiązania w zakresie kontenerów intermodalnych. Ważną rolę odegrał Malcom McLean, właściciel firmy transportowej McLean. W 1955 roku rozpoczął współpracę z inżynierem mechaniki i wynalazcą Keithem Tantlingerem w celu opracowania nowoczesnego kontenera intermodalnego. W rezultacie powstał kontener o wysokości 8 stóp (ok. 244 cm), szerokości 8 stóp (ok. 244 cm) i długości 10 stóp (ok. 305 cm). Był wykonany ze stali falistej o grubości 0.098 cali (ok. 25 mm), z mechanizmem blokującym typu twist-lock we wszystkich czterech górnych rogach, ułatwiającym mocowanie i podnoszenie za pomocą dźwigu. McLean kupił również dwa tankowce armii amerykańskiej, używane w czasie II wojny światowej i przebudował je tak, aby mogły przewozić swoje kontenery. Po udanym rejsie inauguracyjnym pierwszego z nich w 1957 roku, Tantlinger przekonał McLeana do swobodnego udostępnienia projektu kontenera, co utorowało drogę do międzynarodowej standaryzacji kontenerów intermodalnych.

 

Malcom McLean w Porcie Newark, 1957 rok

Malcom McLean w Porcie Newark, 1957 rok

Źródło: https://cs.wikipedia.org/wiki/Malcom_McLean

 

Po wielu dyskusjach i kompromisach między międzynarodowymi przewoźnikami, amerykańskimi i europejskimi przewoźnikami kolejowymi i drogowymi, doszło do uzgodnienia standardowych wymiarów i kształtów kontenerów. Zostały one następnie zapisane w 1968 roku w normie ISO 668. Wymiary w tym standardzie nie zmieniły się do dziś.

Konteneryzacja stanowi istotny kamień milowy w historii transportu międzynarodowego. Wraz z innymi czynnikami leży u podstaw ogromnego rozwoju handlu międzynarodowego. Obecnie udział towarów przewożonych w ustandaryzowanych kontenerach intermodalnych wynosi ok. 90%.

Niniejszy artykuł jest pierwszym z trzyczęściowej miniserii o kontenerach morskich. W drugim artykule przedstawimy różne rodzaje kontenerów i opowiemy do czego były używane.

6 Maj 2020