Cargue efectivamente
La cuarta revolución tecnológica nos lleva a hacer los negocios desde nuestro escritorio, facilitando todos los procesos, ya sea la búsqueda, el contacto con el proveedor vía video llamada, cotizar el envío, cubicar la carga de contenedores. Y mucho más. En esta publicación le queremos exponer todos los datos más importantes que creemos esenciales para hacer exportaciones e importaciones.
Hace casi medio año de cuando escribimos un artículo, en nuestro blog, sobre el buque de carga más grande del mundo, el MSC Gülsün. En este artículo le brindamos una rápida actualización.
MSC Gülsün no disfrutó de su puesto como el más grande de los portacontenedores ni siquiera un año. Diez meses después de su finalización, Daewoo Shipbuilding and Engineering entregó el nuevo barco HMM Algeciras que entregaron en manos de su dueño, el transportista número nueve del mundo - la compañía HMM (antes conocida como Hyundai Merchant Marine).
Habitualmente creemos tener la idea de como hacer la distribución de carga, pero ¿está realmente alineada al centro de masa, para evitar accidentes o la destrucción de la carga?
En la primera sección de esta miniserie sobre contenedores de transporte, hicimos un viaje por el camino de la memoria, hablando de la historia de los contenedores de transporte. En la segunda parte, describimos los tipos de contenedores de transporte más utilizados y sus usos. En la última parte de hoy también nos centraremos en el uso de containers, sin embargo, esta vez lo haremos desde el otro extremo: veremos los usos más extraños de los contenedores intermodales.
Aunque no existen estadísticas oficiales, se estima que hay más de 14 millones de contenedores desechados y que esta cifra incrementa cada día. Aunque las partes metálicas de los contenedores están diseñadas para durar más de 30 años, la razón principal por la que los transportistas descartan los contenedores es el deterioro del suelo de madera contrachapada. El suelo tiene que estar en perfectas condiciones para conducir el montacargas sobre él. Sin embargo, el piso en condiciones ligeramente usadas no impide que las personas rehacen el contenedor al otro uso. No todo el mundo necesita conducir una grúa de varias toneladas sobre él.
En la primera parte de la miniserie de tres partes sobre contenedores marítimos, hicimos un viaje por el camino de la memoria, hablando de la historia de los contenedores marítimos. En la segunda parte, echaremos un vistazo a los tipos más comunes de contenedores intermodales y para qué se utilizan.
Estos corresponden a los contenedores más utilizados en el mundo. El más común es un contenedor de 40 pies (12.19 metros), seguido de 20 pies (6.05 metros). Ambos tienen 2.43 metros de ancho y 2.59 metros de alto. Además tienen puertas de doble ala por un lado, y agujeros en las paredes laterales por los bordes superiores para ayudar a la ventilación.
La forma en que hacemos hoy los negocios está estrechamente relacionada en cómo nos apoyamos con la tecnología.
La externalización de nuestros procesos es pieza fundamental para el crecimiento y la salud de nuestras empresas y de la economía. Por lo que a la hora de hacer una tercerización debemos tener en consideración estos tres factores para asegurar el éxito. Excelente comunicación con el Operador Logístico en el nivel gerencial, administrativo y operativo; Contratos explícitos y exhaustivos; y Métricas sencillas de obtener y objetivos mensurables.
Los actuales tratados de libre comercio entre los países de Latinoamérica hacen que las empresas de logísticas con sedes en determinados países puedan mover sus camiones por las distintas rutas de abastecimiento. Por lo que siempre es muy común ver ya sea en Argentina por la autopista 7 hacia y desde Chile sinfín de camiones argentinos, brasileños y paraguayos.
En el pasado, los productos solían enviarse a granel. En pocas palabras, la gente literalmente arrojaba bolsas con papas, barriles de vino o cajas de madera con armamento de varias dimensiones en un carro tirado por caballos. Más tarde cambiaron carro por el camión. Luego se dirigían a la estación de tren más cercana, donde debían descargar y cargar la carga en un vagón de ferrocarril. Después de eso, el tren transportaba las mercancías al puerto más cercano, donde debían estibar en un barco. Finalmente, al llegar al puerto de destino, repetir todo el proceso en orden inverso.
Este sistema tenía muchas desventajas. Manejar cargas no estandarizadas con muchas dimensiones consumía mucho tiempo y personal, la capacidad (especialmente de los buques) estaba lejos de ser utilizada de manera óptima, la carga no estaba lo suficientemente asegurada, lo que representaba un alto riesgo de pérdida o daño, especialmente durante tormentas en el mar. Y como los bienes no estaban suficientemente afianzados, facilitaban el trabajo para los ladrones.
