Plánujte nakládku efektivně
V prvním díle jsme probrali funkce, které jednotlivé aplikace na nakládku kamionů a kontejnerů nabízejí, a ve druhém díle jsme si řekli něco o zážitku, který uživatele čeká při používání těchto programů. Dnes se podíváme na ceny jednotlivých softwarů a řekneme si, jestli mají k dispozici zkušební verzi zdarma, případně jestli zkušební verze má nějaká omezení.
Seznam všech testovaných aplikací i s odkazy na jejich webové stránky naleznete na konci tohoto článku.
V prvním díle jsme probrali funkce, které jednotlivé aplikace na nakládku kamionů a kontejnerů nabízejí. Dnes si ohodnotíme uživatelskou přívětivost, kvalitu výpočtu a řekneme si, jestli programy mají mobilní verzi a zda jsou online. Pokud vás více zajímají ceny aplikací, můžete přeskočit na třetí část naší minisérie.
Seznam všech testovaných aplikací i s odkazy na jejich webové stránky naleznete na konci tohoto článku.
Na začátku tohoto roku jsem začal v EasyCargu pracovat jako business developer. Mým úkolem je mimo jiné nacházet nové partnery pro spolupráci a identifikovat oblasti, kde bychom mohli najít nové zákazníky. Pro to, abych tuto práci mohl dělat, považuji za klíčové znát silné a slabé stránky produktu a vědět, jak si vede ve srovnání s konkurencí.
Prvních pár týdnů jsem tedy strávil tím, že jsem vyhledával jiné softwary na plánování nakládky, které konkurují EasyCargu, a zkoušel jsem jejich zkušební verze. Zajímalo mě například, jaká je cena konkurenčních aplikací, jestli jsou jednoduché a intuitivní k používání, jak kvalitní mají výpočet, do kolika jazyků jsou přeloženy apod. Vše jsem si zaznamenával do tabulky a později jsem tak dovedl identifikovat, pro které zákazníky se EasyCargo hodí a kterým zákazníkům bude nejspíše vyhovovat jiná aplikace v závislosti na jejich požadavcích.
Není to ani půl roku zpět, kdy jsme tady na blogu psali o největší nákladní lodi světa MSC Gülsün. Přesto je informace z článku dnes už neaktuální a my vám tak přinášíme rychlý update.
MSC Gülsün si neužila svého postu královny kontejnerových lodí ani jeden rok. Již po deseti měsících od jejího dokončení dostavěli v jihokorejských loděnicích Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering v dubnu tohoto roku novou loď HMM Algeciras, kterou předali do rukou majitelů devátého největšího lodního dopravce na světě, společnosti HMM (dříve známé jako Hyundai Merchant Marine).
V prvním díle této třídílné minisérie o přepravních kontejnerech jsme si řekli něco o historii jejich vzniku, minule jsme si popsali jednotlivé druhy nejčastěji používaných kontejnerů a jejich typické využití. V dnešním posledním díle se opět zaměříme na využití, nicméně tentokrát z jiného konce - podíváme se na naprosto unikátní a velmi nápadité využití intermodálních kontejnerů.
Ačkoliv neexistují žádné oficiální statistiky, odhaduje se, že současně je ve světě více než 14 milionů vyřazených přepravních kontejnerů a další přibývají každý den. Přestože samotná konstrukce kontejnerů je dimenzovaná na zhruba 30 let, slabým místem, kvůli kterému rejdaři kontejnery nejčastěji vyřazují a nabízejí v aukcích, je překližková podlaha. Ta musí být z pohledu rejdaře v bezvadném stavu, aby po ní mohly jezdit vysokozdvižné vozíky s těžkým nákladem. Podlaha v mírně horším stavu však nebrání vynalézavým lidem vyrábět z těchto kontejnerů nejrůznější výtvory. Ne každý po nich totiž potřebuje jezdit s několikatunovým, plně naloženým, vysokozdvižným vozíkem.
V minulém díle třídílné minisérie o kontejnerech jsme si řekli něco o historii přepravních kontejnerů a jejich dlouhé cestě ke standardizaci. Ve druhém díle se podíváme na jednotlivé druhy těchto kontejnerů a na způsoby jejich využití.
Zdaleka nejpoužívanější kontejnery na světě. Nejvíce je k vidění čtyřicetistopý kontejner s délkou přibližně 40 stop (12,2 m), následovaný dvacetistopým (6 m). Oba tyto typy jsou stejně široké (8 stop / 2,44 m) i vysoké (8 stop a 6 palců / 2,59 m). Tyto kontejnery mají dvojité (křídlové) dveře z jedné strany a odvětrávání je řešeno dírami na bočních stěnách u horní hrany.
V minulosti se zboží přepravovalo ve formě tzv. break bulk cargo. Zjednodušeně to znamená, že lidé doslova naházeli pytle brambor, sudy s vínem či třeba dřevěné bedny nejrůznějších rozměrů se zbraněmi na koňský povoz nebo později na nákladní vůz. S tímto nákladem potom dojeli do nejbližší železniční stanice, kde se náklad musel přeložit. Následně jej vlak dovezl do nejbližšího přístavu, kde bylo nutné další přeložení na loď. Po připlutí do cílového přístavu se celý proces opakoval v opačném pořadí.
Tento systém s sebou přinášel mnoho negativ. Překládání nestandardizovaných nákladů mnoha rozměrů bylo časově a personálně náročné, přepravní kapacity (především na lodích) nebyly ani zdaleka optimálně využity, náklad nebyl dostatečně zabezpečený, což hlavně při bouřích na moři představovalo velké riziko ztráty či poškození nákladu. Riziko poškození bylo o to větší, jelikož zboží nebylo dostatečně chráněno. Systém také usnadňoval práci zlodějům.
Nešťastné události posledních týdnů způsobily problémy v provozu nejedné firmy. Zatímco u spousty z nich je fyzická provozovna nedílnou součástí, kde probíhá veškerá činnost a fyzická přítomnost zaměstnanců či zákazníků je nezbytná, existuje řada firem, jejichž zaměstnanci mohou vykonávat svou činnost buď zcela nebo alespoň částečně odkudkoliv. Jediné, co potřebují, je notebook a připojení k internetu. Státem nařízená omezení přinutila mnoho firem, které práci z domova nenabízely, přehodnotit jejich přístup a urychleně přijít s řešením, jak ji umožnit.
