Blog

V prvním díle této třídílné minisérie o přepravních kontejnerech jsme si řekli něco o historii jejich vzniku, minule jsme si popsali jednotlivé druhy nejčastěji používaných kontejnerů a jejich typické využití. V dnešním posledním díle se opět zaměříme na využití, nicméně tentokrát z jiného konce - podíváme se na naprosto unikátní a velmi nápadité využití intermodálních kontejnerů.

Ačkoliv neexistují žádné oficiální statistiky, odhaduje se, že současně je ve světě více než 14 milionů vyřazených přepravních kontejnerů a další přibývají každý den. Přestože samotná konstrukce kontejnerů je dimenzovaná na zhruba 30 let, slabým místem, kvůli kterému rejdaři kontejnery nejčastěji vyřazují a nabízejí v aukcích, je překližková podlaha. Ta musí být z pohledu rejdaře v bezvadném stavu, aby po ní mohly jezdit vysokozdvižné vozíky s těžkým nákladem. Podlaha v mírně horším stavu však nebrání vynalézavým lidem vyrábět z těchto kontejnerů nejrůznější výtvory. Ne každý po nich totiž potřebuje jezdit s několikatunovým, plně naloženým, vysokozdvižným vozíkem.

V minulosti se zboží přepravovalo ve formě tzv. break bulk cargo. Zjednodušeně to znamená, že lidé doslova naházeli pytle brambor, sudy s vínem či třeba dřevené bedny nejrůznějších rozměrů se zbraněmi na koňský povoz nebo později na nákladní vůz. S tímto nákladem potom dojeli do nejbližší železniční stanice, kde se náklad musel přeložit. Následně jej vlak dovezl do nejbližšího přístavu, kde bylo nutné další přeložení na loď. Po připlutí do cílového přístavu se celý proces opakoval v opačném pořadí.

Tento systém s sebou přinášel mnoho negativ. Překládání nestandardizovaných nákladů mnoha rozměrů bylo časově a personálně náročné, přepravní kapacity (především na lodích) nebyly ani zdaleka optimálně využity, náklad nebyl dostatečně zabezpečený, což hlavně při bouřích na moři představovalo velké riziko ztráty či poškození nákladu. Riziko poškození bylo o to větší, jelikož zboží nebylo dostatečně chráněno. Systém také usnadňoval práci zlodějům.

Naložit kamion zní jako poměrně jednoduchý úkol. Teprve v momentu, kdy začnete zjišťovat, co vše musí být splněno z hlediska legislativy a bezpečnosti, začne se tato úloha komplikovat.

V prvé řadě je nutné splňovat legislativní a bezpečnostní předpisy. Kamion má určité maximální povolené zatížení. A nejenže maximální váhový limit platí pro celý kamion, i jednotlivé nápravy kamionu mají své váhové limity dané právními předpisy. Dokonce ani zatížení protilehlých náprav by se nemělo příliš lišit, aby byly zachovány optimální jízdní vlastnosti vozidla. V případě, že nesplníte tyto legislativní požadavky, hrozí vám vysoké pokuty. Zároveň je při odhalení přetížení také nutné kamion přeložit, což zabere spoustu času a stojí nemalé peníze.

Trend posledních let v námořní dopravě je zřejmý - tlak na ceny nutí rejdaře stavět stále větší a větší nákladní lodě, aby co nejvíce využili úspory z rozsahu. A nejen to. Také nové ekologické regulace podporují výstavbu větších lodí, jelikož čím větší je loď, tím menší jsou zpravidla emise a spotřeba paliva na jedno TEU (twenty-foot-container equivalent unit, tedy ekvivalent standardního dvacetistopého kontejneru).

Proto v podstatě každý rok vzniká nová největší nákladní loď zase o kousek větší než ta předchozí. K dnešnímu dni je největší kontejnerová loď na světě MSC Gülsün se svými neuvěřitelnými 23 756 TEU. Na šířku se jich na palubu vejde 24. Jen pro představu, podle vlastníka MSC Gülsün, švýcarské společnosti Mediterranean Shipping Company (MSC), je tato loď schopná přepravit 8,35 milionu mikrovlnných trub nebo 47 512 aut. Bylo by zapotřebí 1 358 Boeingů 747 nebo 14 072 těžkých nákladních automobilů pro přepravu stejného množství zboží.